Cost-Benefit Analysis and the Ford Pinto

שקולי עלות/תועלת והפורד פינטו

תירגם מאנגלית: יהודה זינגר

בסוף שנות ה- 60 התייצבו יצרני המכוניות בארה"ב בפני תחרות קשה מצד יצרני מכוניות מיפן וגרמניה בתחום הרכבים הקטנים. חלק מהמנהלים בדטרויט סברו שיש להתרכז בשוק הבינוניות והגדולות, ולוותר למתחרים הזרים בתחום הקטנות. אחרים סברו שיש להמשיך להתחרות עקב פוטנציאל גדול לתחום הקטנות. כך נהגה פורד שיצאה לשוק עם רכב ה- PINTO. 
לי איאקוקה, נשיא פורד, הוביל רעיון של מכונית שתעלה פחות מ- 2,000 $ ותשקול פחות מ- 1,000 ק"ג, וכך הוא וחברים נוספים בועדת התכנון של פורד הובילו את הרעיון לכלל ביצוע.
למרות שבד"כ לוקח כ- 3.5 שנים לייצר רכב משלב הקונצפציה ועד לשלב הביצוע, פורד החליטה לבצע זאת בשנתיים; הם רצו שהפינטו תהיה מוכנה ב- 1971. בד"כ שנויי עיצוב ובדיקות איכות באות לפני הרמת פסי ייצור, והאחרון לוקח כשנה וחצי. בפינטו ביצעו את הרוב בחפיפה ולא באופן סדרתי, ולכן החלטות עצוביות גרמו לשנויים הנדסיים שבייצור רגיל אינם קורים. עיצוב הפינטו גרם למיכל הדלק להיות ממוקם מאחורי הסרן האחורי, למעשה בינו לבין בולם הזעזועים האחורי. במצב זה יכול היה בקלות יחסית המכל דלק, עקב תזוזה כלשהי (למשל בתאונה) להינקב ולנזול וזאת עקב קרבתו המוגזמת לחישוק ולבית הדיפרנציאל שהיו לו ראשי סוגר מחודדים. 
ישנו סטנדרט של NHTSA (מנהל הבטיחות הלאומי) הידוע ככלל 301, לפיו במבחני התרסקות עקב תאונה אסור למיכל דלק לנזול בקצב של יותר מאונקיה לדקה לאחר תאונה בתאונה הקורית במהירות 20 סיבובי מנוע בדקה. מתוך 4 מכוניות פינטו אחת נכשלה לחלוטין במבחן ושלוש נזלו מעט מעבר למותר. לכן נאלצה פורד לשנות את מיכל הדלק ולהמשיך בייצור באוגוסט 1970. 
ברם, במבחנים נוספים שערכה פורד התברר שהבעיה ממשיכה. פורד ניסתה לשנות את עיצוב החלק האחורי של הרכב לרבות שינוי מיקום מיכל הדלק, אך הוכח שזה רק מחמיר את הסיכון ומשנה לרעה את מרכז הכובד של הרכב. לבסוף מיקמו את המכל מעבר לסרן ושינו את תכנון המכל, וביצעו 3 ניסיונות כאשר בניסיון ראשון שמו חתיכת פלסטיק בין המכל ובית הדיפרנציאל, בשני שמו חתיכת פלדה, ובשלישי שמו מיכל דלק מגומי שעולה 6$ יותר. שלושת הניסויים היו מוצלחים אך השלישי נפסל שכן המכל מגומי נכשל במזג אוויר מאד חם ומאד קר. התוצאות הועברו למחלקת התכנון של פורד אשר החליטה לא לשנות את מיקום המכל למרות בדיקות ההתרסקות וזאת עקב מס' סיבות שהראשונה הייתה שקולי עלות/תועלת והשניה הייתה הטענה ששדרוג המכל לא יספק שום יתרון משמעותי.  בתחילת שנות ה- 70 החליטה NHTSA ששיקולי עלות/תועלת הם בעלי בסיס ראוי לשיקולי תכנון על חשבון בטיחות, אם החיסכון הינו לפחות 200,725 $, שזהו הסכום שלהערכתה יהיה העלות האלטרנטיבית לכלל החברה. 

שקולי עלות/תועלת:

להלן החשבון של NHTSA:

	הפסד השתכרות ישיר לנפגעים	132,000  $
	הפסד השתכרות עקיף לנפגעים	41,400    $
	עלות בית חולים			700	    $
	אחרים					425          $
	נזק לרכוש				1,500       $
	עלות ביטוחית				4,700	    $
	הוצאות משפטיות 			3,000      $
	הפסד למעסיקים			1,000      $
	הערכה - כאב  וסבל לקורבנות	10,000    $
	הוצאות קבורה והלוויה		900         $
	נזק לנכסים 				5,000      $
	הוצאות שונות לתאונות		200         $
	===========================
	
	סה"כ לתאונה קטלנית		200,725  $

בעזרת חישוב זה חישבה פורד את הכדאיות של עלות המוצר מול מס' יחידות החיים שניצלים. לדוגמא להלן חשבון פנימי שעשו לגבי שיפור מיכל שעלותו 11 $, ולהערכת החברה יציל ממוות בעת תאונה 180 בני אדם.

רווחים:

	הצלת 180 הרוגים, 180 פציעות של כוויות קשות, 2,100 רכבים שרופים.
	עלויות ליחידה: 200,000 למקרה מוות, 67,000 $ לפציעה, 700 $ לרכב.
	תוצאה סופית: 49.5 מיליון דולר.

עלויות:

	צפי מכירות: 11 מיליון מכוניות, 1.5 מיליון משאיות קלות
	מחיר ליחידה: 11 $ למכונית, 11 $ למשאית.
	עלות כללית: 137 מיליון דולר.

(החישוב נעשה לגבי כל רכבי פורד ולא רק לגבי פינטו.) בשנת 71 דנה ועדת הנהלה בדוח זה, והחליטה בעקבותיו שאין לחברה כדאיות לשפר את מיכל הדלק.
שיקול שני בהחלטה: הפינטו ממילא לא עמדה בכל קריטריוני הבטיחות של NHTSA, וכלל מס' 301 היה רק המלצה משנת 69, וכל מבחני ההתרסקות של פורד היו אימוץ ההמלצה. בשנת 70 קבעה NHTSA דרכים לביצוע מבחן ההתרסקות ביניהם התרסקות מכונית לתוך מחסום קבוע וכל היצרנים אימצו זאת, בשעה שפורד העדיפה התרסקות לתוך מחסום נע, שלדעתה היה מציאותי יותר. 
ג'יימס ניל, דובר פורד, אמר שהפינטו עומדת בכל מבחני מערכות דלק של כל הרשויות וקבע שפורד הינו היצרן היחיד שאצלו הסטנדרד הפנימי הינו תאונה ללא נזילת דלק בכלל. גם הרברט מיץ', סמנכ"ל לענייני הנדסה בטיחותית וסביבתית, אמר שפורד קבעה לעצמה את מבחן ההתרסקות ב- 20 סיבובי מנוע עבור מכוניות עתידיות. הוא הודה שהפינטו נכשלה במבחן זה אך הגן על פרוצדורות בדיקות הבטיחות בפורד, ואמר שהניסיונות עם מיכל הגומי היו בסה"כ כיצד בעתיד לשנות את הסטנדרד, ואמר שזה לא הוגן לקחת סטנדרדים מכוונים לעתיד, ולשפוט לפיהם יצור עכשווי.
שלישית, פורד גם טענה שהפינטו בטוחה לפחות כמו מתחרותיה הקטנות. לטענתה בהשוואה למתחרות: וגה, גרמלין, קולט וטויוטה – 1. עובי המכל דלק היה מעל ממוצע המתחרות. 2. רק לפינטו היו צלחות ממתכת להגנה. 3. לכל המתחרות היו בעיות נקבים. 4. בולמי הזעזועים היו שווים לשל המתחרות.
ברם, ביקורת רבה אמרה שמיקום מיכל הפינטו לא היה בטוח בהשוואה למתחרות. דר' לסלי בול, ראש מינהל הבטיחות ב- NHTSA, אמר שלכל האירופאיות והיפניות היה מיקום מיכל דלק בטוח יותר מאשר בפורד, ותקף קשות את מדיניות החלטת מיקום המכל. ביירון בלוק, מומחה בטיחות רכב, קבע כי פורד קיבלה החלטה לא אחראית במיקום כזה מגוחך של המכל דלק – היא כאילו ותכננה אותו כך שיתפוצץ…. 
גורם רביעי בהחלטת פורד היה ללא ספק העובדה שנכון לרגע היוודע בעיית המכל השקיעה פורד כבר 200 מיליון דולר בכלים ופסי ייצור קיימים. תכנון, עיצוב והחלפת פסי הייצור היו לפיכך מאד יקרים. גורם חמישי היה שפורד הייתה צריכה לקצץ עלויות ע"מ להיות תחרותית, שכן קבעה יעדים של מחיר פחות מ- 2,000 $ ומשקל פחות מ- 1,000 ק"ג. הם האמינו שהם חייבים לעמוד ביעדים אלו ע"מ להתחרות בפולקסווגן והיבוא היפני. 
גורם שישי היה אמונתה של פורד שאמריקאים אינם מעניקים לבטיחות עדיפות עליונה. כפי שאמר לי איאקוקה – "הבטיחות איננה מוכרת…". 
מ- 68 ועד 77, פורד לא יישמה את כלל 301 בטענה שאין זה כדאי מבחינת עלות/תועלת ליישם אותו. גם הלובי של פורד כנגד כלל 301 טען שהכלל איננו רציני ביחס לבטיחות החלק האחורי של הרכב.
החלה מחלוקת רצינית בנושא האם הפינטו בטוחה. מרק דווי, מבקר ידוע כנגד הפינטו, טען שיותר מ- 400,000 מכוניות נשרפו בשנה בתחילת שנות ה- 70, וכי כל שנה 3,000 אנשים מתו במכוניות, וכי 40% מהם היו ניצלים לו היה מאומץ כלל 301. הוא הראה שלמרות שנתח המכוניות הנפגעות של פורד היו רק 24% מכלל המכוניות, הרי שמכוניות פורד היו מעורבות ב- 42% מהתאונות בהן הייתה נזילת דלק בעת התאונה. דווי טען שבין השנים 71-77 פינטו 'הרגה' 500 בני אדם, ואם הייתה עומדת בכלל 301, היה המספר יורד ל- 900 בלבד.
מר מיץ' דיבר בזכות פורד, וטען כי לפי הסטטיסטיקה של NHTSA מתוך 848 ממקרי המוות בשריפה רק ב- 13 הייתה הפינטו מעורבת. ב- 76 הייתה מעורבת רק ב- 22 מתוך 943, ולכן מקרי המוות בפינטו הינם רק 1.9% מכלל מקרי המוות, וזהו בדיוק אחוז מכוניות הפינטו באמריקה. בנוסף, פחות ממחצית מהפינטו הנפגעות, נפגעו בתאונה בחלקן האחורי. לכן טען מיץ' כי הפינטו הוא רכב בטיחותי ולא היה מעורב, בניגוד לטענת מר דווי, ב- 70-130 מקרי מוות בשנה.
תגובות למקרה פינטו – דובר תעשייתי אמר שכולם חייבים לעשות שקולי עלות/תועלת, זה חלק מעולם העסקים. כולם יודעים שיש אנשים שימותו בתאונות, אך אנשים לוקחים בכל זאת סיכונים ורוצים שאנו נפחית עלויות. נוכל לבנות מכונית בטוחה באופן מוחלט, אך אף אחד לא ירכוש אותה מפאת מחירה הגבוה. מבקר נגד הפינטו אמר שהוא היה רוצה לראות את הנרי פורד ולי איאקוקה יושבים 20 שנה בכלא בגין רצח צרכנים.

לדיון

האם היה על פורד לייצר את הפינטו ? למה כן ולמה לא ? האם שיקולי עלות/תועלת יכולים להוות בסיס ראוי לסטנדרדים בטיחותיים של תכנון ? אם לא, מהם הפקטורים האחרים לקחת בחשבון ? דון במספרים של NHTSA בנוגע לתאונות קטלניות של רכבים. בחן את שיקולי פורד לשפר את המכל בעלות של 11 $. האם הסיבות מצדיקות את החלטת פורד ? דון בבסיס המוסרי של התנגדות פורד להחלת כלל 301.